Korea Maritime & Ocean University
Graduate School of
Maritime Finance
국립한국해양대학교 해양금융대학원
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공지사항
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- 2025학년도 전기 학위청구논문 심사 신청 (무논문학위신청 포함) 및 실시 안내
- 2025.10.17
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- 2025학년도 2학기 해양금융대학원 종합시험 결과 확인 안내
- 2025 학년도 2 학기 해양금융대학원 종합시험 결과 확인방법을 다음과 같이 안내하오니 참고하시기 바랍니다 . 1. 종합시험 결과 발표 : 2025. 10. 14.( 화 ) 2. 종합시험 결과 확인 방법 : 종합정보시스템으로 개별 확인 - ( 과목별 합격여부 확인 ) 종합정보시스템 → 졸업 → 대학원졸업시험관리 → 종합시험신청 및 확인 - ( 종합시험 최종 합격여부 확인 ) 종합정보시스템 → 학사 → 학적 → 학적기본관리 → 학생정보조회 ※ 일부 합격한 과목에 대해서는 다음 시험에서 해당 과목 면제 처리
- 2025.10.13
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- 2025학년도 제2학기 종합시험 장소 안내
- 2025 학년도 제 2 학기 종합시험 장소 안내 1. 시험일시 : 2025. 9. 26.( 금 ) 10:00 ~ 12:00 가 . 시험 시작 15 분 전까지 입실 나 . 석사과정 3 과목 ( 본인 성명 , 학번 , 응시과목 확인 필 ) 을 응시하는 학생은 1 과목당 배정 시간이 40 분임을 유념하시기 바랍니다 . 2. 시험장소 : 공학 1 관 (B1) 114 호 3. 준비물 : 신분증 ( 학생증 , 주민등록증 , 운전면허증 등 사진이 부착된 신분증 ), 필기구 4. 참고사항 가 . 시험장 입구에 마련된 시험 응시자 명부에 서명 필수 나 . 시험 중 휴대폰 등 전자기기 사용 금지 5. 기타 문의사항 : 해당학과 문의
- 2025.09.23
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- 2025학년도 제2학기 해양금융대학원 휴학 및 복학 안내
- 2025 학년도 제 2 학기 해양금융대학원 휴학 및 복학 안내 휴학 안내 > 1. 휴학 신청 기간 : 2025. 8. 25.( 월 ) ~ 2025. 10. 10.( 금 ) 2. 휴학 신청 방법 : 휴학원 작성 ( 지도교수 , 학과장 , 도서관대출실 날인 ) 후 대학원 행정실 ( 산학허브관 516 호 ) 제출 3. 휴학 기간 : 1 회 2 학기 이내 4. 통산 휴학 가능 기간 : 석사과정 3 학기 이내 ※ 병역 , 질병 , 장애 , 임신출산 , 육아 , 창업 , 천재지변 , 감염병 , 국외유학 , 국외파견휴학은 통산휴학기간에 불포함 ( 첨부파일 참고 ) 복학 안내 > 1. 복학 신청 기간 : 2025. 7. 7.( 월 ) ~ 2025. 9. 30.( 화 ) 2. 복학 신청 방법 : 등록금 납부 → 복학원 작성 ( 지도교수 , 학과장 날인 ) 후 대학원 행정실 ( 산학허브관 516 호 ) 제출 3. 수강 신청 :2025. 8. 4.( 월 ) ~ 2025. 8. 8.( 금 ) ( 종합정보시스템 ) 4. 유의 사항 : 2025 학년도 2 학기 복학예정자가 미복학 또는 휴학 기간 연장 불이행시 제적 처리됨 휴학 , 복학 시 등록금 납부방법 > 1) 현금등록 기간 ( 추가등록기간 포함 ) : 종합정보시스템 - 등록금 고지서 출력 후 납부 2) 등록기간 ( 추가등록기간 포함 ) 외 등록금 납부 ( 문의 : 재정과 051-410-4041) - 재정과 방문 ( 대학본부 4 층 ) → 등록금고지서 발급 → 학내 농협에 납부 3) 등록금을 납부하고 휴학 한 경우에도 복학 시 반드시 0 원 등록금고지서를 학내 농협에 납부 또는 종합정보시스템에 접속 후 납부금 0 원 처리 등록 첨부파일 : 휴학 및 복학 안내문 ( 휴학원 , 복학원 서식 포함 )
- 2025.09.10
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- 이기환 명예교수, SEA&에 '해양 금융과 부산금융중심지의 발전' 기고
- 해양 금융의 의의 부산이 서울과 더불어 중앙정부로부터 금융중심지로 지정된 것이 2009년 초이니 올해로 15주년이 되는 셈이다. 부산이 당시 금융중심지 지정을 위해 정부에 제시한 주요 내용이 해양 금융과 파생 금융을 특화하겠다는 것이었다. 특히 해양 금융에 중점을 두게 된 동기는 부산은 우리나라에서 가장 경쟁력이 높은 항만을 보유하고 있을 뿐만 아니라 주변 도시인 울산에서부터 거제에 이르는 벨트에 세계적인 조선소가 소재하고 있는 점을 고려했기 때문이다. 그러나 2008년 금융중심지 지정을 위한 신청서를 제출할 당시에 부산에는 사실 해양 금융을 취급하는 금융기관은 거의 전무하였다. 국내 해양 금융의 중심지 부산 ⓒCLIPARTKOREA 최근 해양 금융(maritime finance)라는 용어가 많은 사람들에 의해 사용되고 있는데, 이는 아마도 우리 부산이 처음으로 만들어 사용하기 시작한 것으로 생각된다. 사실 학계나 실무계에서는 해운 금융(shipping finance)이나 선박금융(ship finance)이라는 용어를 더 보편적으로 사용해왔다. 부산이 해양 금융이라는 용어를 사용할 때 염두에 둔 것은 단지 선박 확보에 드는 자금 즉 선박금융 외에 해양플랜트, 항만개발, 수산 그리고 해양자원 개발 등에 소요되는 자금도 포함하는 광의의 개념으로 사용한 것으로 보인다. 선박금융은 선박 확보와 선박 건조와 관련한 자금에 한정되어 사용되고 있으며, 해운 금융은 선박금융과 더불어 해운기업의 운영자금까지 포함하는 개념으로 볼 수 있을 것이다. 그리고 이 두 개념을 넘어 사용되는 해양 금융은 앞의 두 개념에 더해 해양플랜트 건조, 항만개발, 수산업 등과 같은 해양 관련 산업에 소요되는 자금을 포함하는 개념으로 정의할 수 있을 것이다. 그런데 필자 나름대로 해양 금융과 관련하여 사용되는 용어를 간략히 정의해 보았으나, 학계나 해운 및 조선 그리고 관련 정책당국에서는 여전히 선박금융과 해운 금융이라는 용어를 많이 사용하고 있다. 그리고 해양 금융과 관련하여 발표되는 각종 통계자료에도 해운 금융(shipping finance)라는 용어가 등장하고 있다. 특히 해운기업이나 조선소 등 해양 기업들은 소요자금의 약 60%를 은행에서 대출 형태로 조달하고 있으며 나머지는 자본시장에서 주식이나 채권 발행 등을 통해 확보하고 있다. 이러한 자금조달 패턴을 보유하다 보니 해운기업의 재무구조는 다른 산업에 속한 기업에 비해 부채비율이 높게 나타나 재무위험 노출이 큰 것으로 보고되고 있다. 특히 선박의 경우는 수요자 즉 해운기업이 건조계약 단계부터 인도할 때까지 통상 5번에 나눠 자금을 미리 조선소에 지불하고 있는 점이 특이하다. 이러한 관계로 인해 조선소는 선수금환급보증(refund guarantee)을 금융권으로부터 발급받아야만 최종 계약이 성립된다. 조선 해운 금융의 연계 ⓒ이기환 해양 금융과 부산금융중심지 육성 2009년 부산이 금융중심지로 지정될 당시 부산의 해양 금융 인프라는 거의 없는 상태였다. 그러나 부산을 해양 금융 특화 금융 중심지로 육성하겠다는 마스터플랜을 수립하는 등의 노력으로 지금은 우리나라의 주요 해양 금융기관이 부산으로 집적해 있다. 해양 금융을 제공하는 세계 주요 금융기관에 대한 보고가 아래 그림에 정리되어 있는데, 여기서 보면 프랑스, 중국, 독일계 은행이 가장 많이 해양 금융을 제공하고 있는 것을 알 수 있다. 그리고 이 그림에 한국수출입은행(KEXIM), 한국산업은행(KDB), 한국무역보험공사(K-Sure), 한국해양진흥공사(KOBC), 한국자산관리공사(KAMCO) 등 우리나라의 금융기관도 다수 포함되어 있다. 놀랍게도 이 기관들이 전부 부산에 위치하고 있다. 이는 2009년 이후 우리 부산이 다방면으로 노력을 기울인 성과로 보인다. 정부가 부산을 해양 금융의 중추 도시로 육성하기 위해 관련 정책금융기관을 부산에 설립하거나 이전 또는 관련 부서를 이전하였기 때문이다. 특히, 일본의 이요은행, 히로시마은행 그리고 독일의 함부르크은행 등은 지방은행임에도 해양 금융을 많이 제공하고 있는 것을 벤치마킹하여 부산의 해양 금융 발전을 위해 부산 소재 상업은행의 사업영역을 해양 금융으로 확대하여야 한다고 생각한다. 세계 주요 금융기관 및 한국 정책금융기관의 ⓒWeltman(Q2 2023),“Credit? Who 해양금융 대출 잔액(2022년) Care? Cash Rich!”, Marine Money 2009년 금융중심지로 지정된 부산의 금융 위상은 아직도 여전히 많이 미흡한 것으로 보고되고 있다. 영국 Z/Yen(Sept. 2023)에서 발표하는 제34차 글로벌금융센터지수(GFCI) 순위에서 33위로 랭크되어 있다. 이는 부산은 여전히 상업금융이나 디지털 금융 영역에서 많이 미흡하고 또한 세제, 교육환경, 언어 등에서 앞서가는 금융센터에 비해 부족하다는 것이다. 그러므로 주요 해양 금융 수요자 즉 해운기업의 본사를 항구 도시 부산으로 유치하는 노력이 앞으로 경주되어야 할 것이다. 독일의 함부르크에는 독일의 유수 해운기업 하팍로이드사의 본사, 독일선주협회 등 해운관련 기관이 자리 잡고 있기도 한 점을 벤치마킹할 필요가 있을 것이다. 이기환 한국해양대학교 해운경영학부 명예교수 경영학 박사 중앙대학교에서 경영학 전공(학사, 석사), 영국 맨체스터대학교 맨체스경영대학원(Manchester Business School)에서 경영학 박사 학위(Ph.D.) 취득 한국개발연구원(KDI) 연구원으로 재직하며 재정 및 금융 분야의 연구 수행 1995년 봄부터 현재까지, 한국해양대학교 해운경영학부에서 후학 양성 2024년 2월 은퇴 하여 현재 명예 교수 특히 박사학위 취득 후 초기에는 기업재무의 한 분야인 신규공모주(IPOs)의 발행가격결정과 벤처캐피탈의 역할에 대한 분석에 중점을 두고 연구 수행. 2009년 부산이 해양금융중심지로 지정되면서 해양금융 및 재무에 대한 교육 및 연구를 새로이 개척하여 활동 중. 주요 저서로는 선박금융원론(공저), 그리스해운의 해부 등 10권의 저서, 그리고 기업재무 및 해양금융 관련 논문 100여편을 발표. 한국해양대학교에서 교무처장, 국제대학 학장을 역임하였고, 특히 2018년 가을 해양금융대학원을 개설하여 원장을 역임
- 2024.04.24
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- 윤희성 해양금융대학원장, SEA&에 '선박금융 조각투자에서 답을 찾자' 기고
- 해운산업의 미래에 큰 영향을 미치는 요소를 요약해서 2D라고 한다. 디지털 전환을 의미하는 Digitalization과 탈탄소 규제를 나타낸 Decarbonization이 그것이다. 연간 약 3억 톤의 연료유를 소비하고 전 세계 이산화탄소 배출량의 약 3%를 차지하는 선박에 대한 규제는 점차 강화되고 있고 그 결과 이미 운항하고 있는 선박까지 시장에서 단계적으로 퇴출하는 조치가 시행되고 있다. 친환경 선박으로의 전환은 대규모의 선박 투자로 이어질 것으로 예상되며 금융시장은 이러한 투자수요에 대응해야 한다. 친환경 풍력 추진 장치를 장착한 곡물 수송선 ⓒBAR Technologies 하지만 2008년 리먼 사태 이후 해운산업은 장기간의 침체기에 접어들었고 이러한 해운산업의 부진은 선박 금융시장에도 부정적인 영향을 미쳤다. 우리나라에서도 민간 선박금융은 극도로 위축되어 있으며 정책금융기관이 중요한 자금공급원의 역할을 하고 있다. 과연 이러한 상황에서 금융시장은 대규모의 수요를 감당할 수 있을까? 이러한 수요와 공급의 불일치(funding gap)에 대해서 시장에서 우려의 목소리가 나오고 있는 가운데 해결 방안의 하나로서 혁신 금융인 블록체인 기반의 조각 투자에 대해서 살펴보고자 한다. 이미 시장에서 증권형 토큰(security token)에 대한 논의와 시도가 이루어지고 있는 상황에서 굳이 증권형 토큰이 아닌 ‘조각 투자’라는 용어를 사용하는 것은 기존의 규제가 전제되지 않는 상태에서 자유롭게 생각해보기 위해서이다. 녹색선박토큰(Green Ship Token)으로 금융이 추진된 벌크선 ⓒVogemann 선박 투자의 특성과 고질적인 문제 선박 투자는 대규모로 이루어진다. 선박의 신조선가는 보통 척당 수백억 원에 이르고 컨테이너와 LNG 수송선 같은 고가의 선박은 수천억 원이 되기도 한다. 선박금융은 환리스크를 회피하기 위해 대부분 달러로 이루어지고 여러 금융기관이 공동으로 자금을 제공하는 협조융자(syndicated loan)와 펀드 등이 어우러진 복잡한 구조로 제공된다. 선박금융이 가지는 문제 중 가장 큰 것은 투자의 경기순행성(pro-cyclicality)이다. 해운 경기가 좋을 때 해운기업의 현금 보유도 늘어나고 신용등급이 상승하게 되어 자금 조달이 쉬워진다. 이 시기가 선가 또한 높은 시기가 되는데 이때 선박에 투자하면 시황이 하락기로 전환되었을 때 높은 원가로 인해 큰 어려움을 맞게 된다는 것이다. 이 외에도 25년에 이르는 선박의 수명에 비해 금융은 6~7년의 단기로 이루어지는 기간 불일치의 문제, 투자자나 금융기관이 자산을 유동화하기 어렵다는 문제 등이 있다. 블록체인 기술의 활용 블록체인 기술을 활용하여 자금을 조달한다면 위의 여러 문제를 해결할 수 있을까? 블록체인은 분산저장 및 암호화 기술과 합의 알고리즘이 결합해 거래기록의 위조와 변조를 불가능하게 하는 ‘신뢰’의 기술이다. 이 기술은 불신으로 야기되었던 경제시스템상의 문제를 개선할 수 있는 혁신기술로서 신뢰가 요구되는 다양한 분야에서 변화를 만들어 내고 있다. 블록체인 기반의 토큰에 자산에 대한 분할된 권리가 담겨 개인 간에 신뢰의 문제 없이 자유롭게 거래될 수 있다는 점에 초점을 맞추면 선박과 같은 거대자산을 분할해서 소유하고 이를 자유롭게 거래하는 조각 투자메커니즘도 설계할 수 있을 것이다. 블록체인 플랫폼을 사용한 거래는 탈중개화, 시장의 공간적 한계 확장, 사이버공격이나 사기 가능성의 배제, 영업시간 제약의 극복 등 다양한 이점을 누릴 수 있다. 선박 조각 투자의 이상적인 그림 정부에서는 증권형 토큰을 ‘증권’으로 규정하고 증권에 적용되는 자본시장법의 테두리 안에서 거래의 투명성, 공정성 및 투자자 보호를 실현하려 하고 있다. ‘증권성’이 토큰이라는 형태로 구현되었을 뿐이지 증권은 증권이기 때문에 기존의 규제 체계를 그대로 적용해야 한다는 입장이다. 이러한 증권성의 규제가 전혀 없고 시장참여자들은 모두 선하다는 ‘이상적인’ 가정이 있다면, 선박 조각 투자의 효과가 극대화되는 모습을 그려볼 수 있을 것이다. 조각투자의 예시 : 쿠사마 야요이의 미술작품 ⓒ투게더아트 선박이 고가의 자산이기는 하나 대중의 힘은 크다. 몇백억 원에 달하는 대형 선박도 비교적 소액을 투자하는 개인투자자 다수가 모이면 부채 없이 살 수 있다. 부산시민이 선박에 투자할 수 있고, 젊은 청년들도 작은 투자로 선주가 될 수 있다. 만일 20년 이상의 장기 투자자에게는 소득세가 면제되고 보유기간에 따라 자녀에 대한 증여세나 상속세가 감면된다면 일반 대중으로부터 자금을 모집하는 효과는 극대화될 것이다. 해운기업은 시황에 연동해서 선박의 사용료(용선료)를 지불하기 때문에 운임위험(freight rate risk)을 분산할 수 있고 투자자는 장기투자이기 때문에 단기적인 성과에 일희일비할 필요가 없다. 해운의 고질병이라고 할 수 있는 경기 순행적 투자도 막을 수 있고 선박의 수명과 금융기관의 불일치 문제도 해결할 수 있다. 일반 대중의 자금이 해운으로 흘러 들어가는 경로가 마련되어서 자금의 공급부족 문제도 해소될 수 있다. 삼면이 바다이고 실질적으로는 섬나라인 우리나라에서 해운은 국가 경제를 유지하는 필수적인 사업이고, 시황 침체기마다 실패를 거듭해 온 해운업은 이러한 혁신적인 해법을 요구하고 있다. 문제는 위와 같은 이상적인 그림을 가능하게 하면서도 시장의 공정성과 투자자 보호를 실현할 수 있는 법규를 설계할 수 있는지의 여부이다. 도로교통 시스템으로 항공기를 통제할 수 있을까? 증권은 어떤 형태를 가지든지 증권이기 때문에, 지금까지 증권을 규제해 온 틀로써 규제하겠다는 규제 당국의 입장도 이해할 수 있다. 하지만 다른 비유로 도심항공모빌리티(UAM)라는 혁신적인 운송수단이 등장했는데, 어떤 형태를 띠든 본질은 사람을 실어 나르는 운송수단이므로 지금의 육상교통 통제시스템을 그대로 적용하겠다고 하면 맞는 이야기일까? 자동차와 UAM이 공존하는 상상도 ⓒ마이크로소프트 코파일럿 증권형 토큰을 둘러싼 규제의 흐름을 보고 있으면 우리나라에서 이를 활용하여 혁신을 이루는 것은 기대하기 어려울 것으로 보인다. 지금이라도 정부와 산업계가 새로운 혁신 기술의 효과를 최대한 활용하는 ‘그림’을 먼저 만들고, 실현 과정에서 발생할 수 있는 불공정이나 부당행위를 막는 법규를 백지상태에서 설계할 필요가 있을 것으로 생각한다. 규제샌드박스를 통한 혁신 금융서비스 실증에도 지극히 인색한 이 교착상태를 타개할 묘책을 고민해야 할 것이다. 윤희성 한국해양대학교 해양금융대학원장(현) 경영학 박사 한국해양수산개발원 해양물류연구본부장 ( 전 ) HMM(주) 벌크영업전략본부장(상무) ( 전 ) SK해운(주) 벌크선사업본부장(상무)(전 ) 한국해양대학교 대학원 해운경영학과 박사 영국 런던대학교, 시티(City), Bayes Business School, MSc in Shipping, Trade & Finance 석사
- 2024.04.24
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- 파이낸셜뉴스, "부산국제금융진흥원 '제9회 부산 금융중심지 포럼' 열어
- 부산국제금융진흥원 '제9회 부산 금융중심지 포럼' 열어 노주섭 기자 파이낸셜뉴스 입력 2024.04.18 08:45 17일 오후 문현동 부산국제금융센터(BIFC) 39층 한국예탁결제원 대회의실에서 열린 '제9회 부산 금융중심지 포럼' 참석자들이 향후 발전 방안 등을 적극 논의하고 있다. 부산국제금융진흥원 제공 [파이낸셜뉴스] 부산국제금융진흥원(원장 이명호)은 17일 오후 2~5시 문현동 부산국제금융센터(BIFC) 39층 한국예탁결제원 대회의실에서 '부산의 해양금융 및 디지털금융의 해외 선진사례분석을 통한 부산금융중심지의 발전방안 모색'이라는 주제로 '제9회 부산 금융중심지 포럼'을 개최했다고 18일 밝혔다. 이번 행사는 부산을 명실상부한 금융중심지로 육성하기 위한 비전과 전략, 과제를 재정립하고 체계적 실행 방안을 마련하기 위해 마련됐다. 행사에는 행정·감독기관과 각계의 전문가가 참석한 가운데 주제발표와 토론 순으로 진행됐다. 첫번째 주제발표에 나선 이기환·윤희성 한국해양대학교 교수는 해양금융시장의 현황을 소개하고 해양금융의 관점에서 부산금융중심지의 과제 해운기업과 금융기관 유치, 스타트업 육성, 탈규제 푸시(Push), 인센티브 개발, 융복합인재양성 등 발전 방안을 제안했다. 이어 김홍배 동서대학교 교수가 주제 발표자로 나서 "선진국 블록체인 분산원장에 기반한 기반한 전통금융자산의 자본시장 혁신이 필요하다"면서 "부산은 디지털 자산거래소를 이에 맞춰 육성해야 한다"고 밝혔다. 마지막 주제발표자로 나선 이장우 부산대학교 교수는 "금융시장과 금융자산의 디지털화는 불가피한 혁신의 과정인 만큼 뒤처지면 커다란 대가를 피할 수 없을 것"이라면서 "투명하고 완결성이 높고, 효율적이며 투자자보호에 효과적인 규제를 도입해 한국이 글로벌 주도권을 확보해야 한다"고 강조했다. 부산국제금융진흥원 이명호 원장은 "그동안 금융중심지 정책을 되돌아보고 부산이 금융중심지로 한 단계 도약할 수 있는 지역 현안을 주기적으로 공유하는 한편 해결 방안을 모색하기 위해 앞으로도 최선을 다할 것"이라고 말했다. roh12340@fnnews.com 노주섭 기자 (출처: 파이낸셜뉴스 / 기사원문링크: https://www.fnnews.com/news/202404180840107631 )
- 2024.04.18
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- 국제신문, "큰 돈 움직이는 해운사 부산 와야 '해양금융 생태계' 구축
- 큰 돈 움직이는 해운사 부산 와야 ‘해양금융 생태계’ 구축 입력 2024.03.11. 오전 3:02 최승희 기자 2014년 영국 런던의 컨설팅업체 지옌( Z / Yen )은 “부산은 세계 물류 흐름의 동북아 중심에 위치한 만큼 머지않은 미래에 세계 최고 수준의 해양금융 중심지로 도약할 것”이라고 기대했다. 그러나 10년이 지난 지금, ‘해양도시’ 수식어가 무색할 만큼 금융산업에서 부산은 여전히 거칠고 메마른 땅이다. 조선·항만 등 해양 인프라의 75%가 부산 울산 경남에 모여있지만 이들을 움직이는 막대한 자금은 서울에서 모인다. 돈이 돌면서 부가가치를 만드는 ‘금융’이 안된다는 얘기다. 그 이유에는 조선해운산업의 특수성과 주변 산업이 복합적으로 얽혀있다. 바다산업을 키우고 금융기관을 가져오는 것도 중요하지만 돈의 흐름을 바탕으로 ‘해양금융중심지’ 전략을 짜야한다는 지적이 나온다. 선박투자 등 수요는 부산을 중심으로 형성되지만 ‘해양금융도시’로서 부산의 인지도나 경쟁력은 세계 금융도시뿐 아니라 서울에 비해서도 현저히 떨어진다는 지적을 받는다. HMM 등 굵직한 국내 해운사 대부분이 수도권에 몰려 있기 때문이다. 사진은 부산항 신항 4부두에서 급유 중인 6400TEU급 컨테이너선인 HMM 타코마호. 국제신문 DB 해양인프라 풍부…금융시장은 척박 ‘해양금융’은 쉽게 설명하자면 조선·항만 등 해양산업에 필요한 자금조달 활동을 말한다. 여기에는 선박의 매매, 개조, 용선 및 각종보험, 법률서비스 등을 포함한다. 부산은 2009년 금융중심지로 지정되면서 해양금융을 핵심 산업으로 삼았다. 해운과 조선, 기자재업체 등 클러스터 집적도가 높고, 환태평양과 유라시아를 잇는 세계 물류의 허브로서 금융 발전에 필요한 인프라를 충분히 갖추고 있다는 이유다. 부울경 중심의 국내 조선사는 고부가가치, 친환경 선박 수주에서 세계 최대 시장 점유율을 기록하고 있다. 2022년 전 세계 발주량 2080만 CGT (270척) 가운데 58%인 1200만 CGT (149척)를 한국이 수주했다. 그해 453억 달러의 선박투자가 실행됐는데, 그 수요는 부산을 중심으로 형성됐다. 그러나 이러한 환경에도 불구하고 해양금융시장에서 부산의 현실은 홍콩이나 싱가포르 등 세계 금융도시뿐만 아니라 서울에 비해서도 국제적 인지도나 경쟁력이 뒤쳐진다. 배 한 척을 새롭게 지을 때 적게는 수백억 원에서 많게는 수천억 원이 드는데, 국내에서 이렇게 큰 돈을 조달할 곳은 서울뿐인 것이다. 특히 2008년 세계 금융위기 이후 은행들이 변동성이 큰 해양금융에 보수적으로 돌아서면서 자금조달이 어려워진 해운회사는 더욱 서울을 떠날 수 없는 형편이다. 반대로 돈을 빌리는 주체인 해운회사(화물선사)가 대부분 서울에 있기 때문에 부산 해양금융이 성장하지 못한다는 지적도 있다. 해운회사가 부산에 내려오면 보험 법률자문 안전점검 감정평가 등 주변 산업도 함께 이동하면서 해양금융 클러스터가 조성될 것이라는 설명이다. 최근 이슈로 떠오른 HMM 본사의 부산 이전 논의는 금융중심지 정책에도 반가운 소식이다. 한국해양대 윤희성(해운경영) 교수는 “부산 해양금융 생태계의 약한 고리( weak link )는 해운회사가 거의 없다는 점”이라며 “금융기관을 유치해서 해양 클러스터를 강화하는 게 아니라, 해양금융 수요자인 해운회사를 부산에 가져와서 이들이 부산 금융중심지를 완성하는 데 필요하다는 인식을 가지고 전략을 짜야 한다”고 꼬집었다. 이어 그는 전문인력 양성을 거듭 강조했다. 윤 교수는 “금융 전문인력은 단기간에 키워지지도 않을뿐더러 정책결정자로 성장하기까지 시간이 소요된다. 교육은 백년대계이다. 인력양성에 대해 지속적인 관심과 지원이 필요하다”고 말했다. 한국해양대는 부산시와 매칭해 해양금융대학원을 전액 장학금(전일제)으로 운영하고 있다. 정책기관 부산에, 금융시장 서울에 해양금융은 투자금 규모가 크고 경기순행적인 특성상 리스크가 크다. 국내에선 민간 금융보다 산업은행 수출입은행 무역보험공사 등 정책금융기관이 주도하는 모습이다. 국내 금융기관별 선박금융 현황(2021년 말 기준·누적 총 257억 달러)을 보면 외국계가 41%, 정책금융기관이 36%를 차지한다. 민간은행 증권사 연기금 캐피탈 등 민간금융기관은 23% 수준이다. 이러한 시장에서 정책금융기관의 해양금융조직 협의체인 ‘해양금융종합센터’가 부산에 있다는 점은 큰 동력이 된다. 산업은행 수출입은행 무역보험공사 등 세 곳은 부산 해양금융 클러스터 지원을 위해 2014년 9월 해양금융조직을 부산으로 이전하고 센터를 출범시켰다. 해양금융종합센터에 따르면 지난해 말까지 센터가 대출 투자 보증(보험) 분야에서 지원한 규모는 122조9000억 원. 대출 및 투자에 59조1000억 원, 보증에 63조8000억 원이 투입됐다. 2018년 7월에는 한국해양진흥공사가 부산에 설치되면서 해양금융 인프라 구축의 기본틀을 완성했다. BNK 부산은행의 해양투자금융부도 2018년 해양금융부라는 이름으로 신설됐다. 신조 펀드, 직접 대출, 선박선구금 환급 보증( RG ) 등을 통해 자산을 확대하고 있으며, 부산신항 조성 및 운영에 들어가는 자금 등에도 관여하고 있다. 부산은행 정우현 해양투자금융부장은 “부울경 관련 사업이면 시중은행에서 참여하지 않는 중소규모 딜에도 무조건 참여하고 해양금융시장에 기여하려 한다”고 설명했다. 다만 정책금융기관이 부산에 둥지를 틀고 있지만 실제 돈이 도는 금융중심지 조성에는 관심이 부족하다는 아쉬움도 나온다. 한 금융계 관계자는 “해양금융 정책을 수행할 뿐 부산 금융중심지 지원 기관으로서 역할은 소홀하다는 인상이다. 부산시와 함께 부산해양금융협의체를 내실화하고 네트워크를 구축할 필요가 있다”며 “해양금융부를 두고 있는 부산은행의 모습도 잘 보이지 않는다. 지역은행으로서 역할을 강화해야 할 것”이라고 지적했다. 지속가능 흐름… 자금조달 상품 모색 지난달 부산국제금융진흥원과 영국 런던의 컨설팅회사 지옌( Z / Yen ) 사가 발표한 보고서 ‘해양금융과 해양금융센터의 발전’에서는 국제 해양금융중심지가 당면한 과제 3가지를 짚고 있다. 먼저 해양산업 자금조달 리스크다. 항만과 같은 인프라 자금조달에는 아직 큰 문제가 없으나 해운회사는 갈수록 자금조달에 어려움을 겪고 있다. 은행이나 주식형 펀드( equity fund )는 리스크가 작은 산업에 대한 자금공급을 선호하기 때문이다. 부산에 있는 해양금융센터가 금융산업 이해관계자와 해운회사를 위해 리스크를 헷지할 수 있는 새로운 금융상품 개발해야 한다고 진단했다. 지속가능으로의 흐름은 위기이자 기회이다. 국제해사기구( IMO )는 2050년까지 해운업계에서 발생하는 탄소량과 이를 흡수·제거하는 분량을 더해 실질 배출량을 ‘0’ 수준에 도달하자는 ‘넷제로( Net-Zero )’를 추진하고 있다. 친환경 선박, 스마트 선박의 대규모 신조가 불가피한 상황에서 국내 조선사가 세계 시장을 선도하는 이 분야의 자금 조달 시장을 새로운 기회로 잡아야 한다는 얘기다. 녹색채권 지속가능연계채권 지속가능연계대출 등을 활용한 자금조달 방법을 모색해야 한다. ‘디지털화’ 역시 지속가능으로의 전환에 있어 중요한 이슈다. 지금까지 해양산업은 높은 투자비용과 보안 등의 이슈로 디지털화에 다소 보수적으로 접근해온 경향이 있었다. 디지털 전환은 선박건조나 해운물류 관련 자금조달에 있어 업무 비효율을 없앨 수 있을 것이라는 기대다. 그러면서 신생 해양금융센터일수록 금융상품을 적극적으로 수용해야 성장잠재력을 가질 수 있다고 지적했다. 부산국제금융진흥원 박미애 실장은 “부산이 국제적 해양금융중심지로 도약하려면 신기술과 지속가능전환 흐름에 발 빠르게 대처하고 경쟁력을 확보하는 것이 중요하다”며 “이러한 토대 위에 조세 행정 비즈니스 정주여건 등 개선으로 해외 금융기관 유치를 위한 섬세한 전략을 수립해야 한다”고 강조했다. 최승희 기자 shchoi@kookje.co.kr (출처: 국제신문 / 기사원문링크: https://www.kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?key=20240311.22008002448 )
- 2024.03.16
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- 내일신문, "세계1위 그리스해운 성공 DNA 분석"
- 세계1위 그리스해운 성공DNA 분석 해양에 뿌리둔 지리·역사 K-조선 수주량 20% 이상 등록 : 2023-08-04 13:22:24 이기환 한국해양대학 교수가 7월 법문사에서 출판한 '그리스해운의 해부'가 해운계에 확산되고 있다. 책은 선복량 기준 세계 1위 해운국가인 그리스해운의 유전자를 분석했다 해운업은 그리스를 지탱하는 뿌리산업이다. 그리스는 기원전 146년 로마에 의해 점령당한 후 1830년 독립을 쟁취하기까지 약 2000년을 로마와 오스만 제국의 지배를 받았다. 1821년 독립전쟁을 시작한 후 20세기 초까지 영토확장을 위한 전쟁과 1·2차 세계대전을 거친 후 오늘의 국경이 확정됐다. 해운은 그리스 경제에서 관광산업과 함께 흑자를 기록하며 그리스문명을 이어오고 있다. 필자인 이기환 한국해양대학 교수는 긴 세월 꺼지지 않고 살아남은 그리스해운에 새겨진 지리와 역사를 주목했다. 국토의 70%가 산악이나 구릉지인 그리스는 6000개 이상의 섬을 가진 해양국가다. 유명한 크레타섬 로도스섬이 있고 선주들을 많이 배출하고 있는 키오스섬도 있다. 에게해와 지중해는 그리스인들의 생활터전이었고 세계와 연결하는 장이었다. 2020년 기준 그리스는 세계 선복량 기준 17.7%를 보유한 해운강국이다. 2위인 일본(11.4%)과 3위 중국(11.2%)을 6%포인트 이상 앞선 수준이다. 이 교수는 기원전 5세기말 페르시아와 전쟁 당시 살라미스해전에서 대승을 거둔 것을 계기로 해양세력을 형성하는데 국력을 모으기 시작한 오랜 경험이 지금까지 이어오고 있는 것으로 추론했다. 로마와 오스만제국의 지배를 받으면서도 해양관련 기술을 익히고 발전시키는데 소홀하지 않았던 선조들의 전통이 이어졌다는 것이다. 선박왕 오나시스와 고 정주영 현대그룹 회장과 특별한 인연을 가진 리바노스는 한국에도 유명한 그리스 선주들이다. 리바노스 회장은 조선소도 없이 울산 미포만의 백사장 사진 한 장과 5만분의 1 지도 한 장을 들고 자신을 찾아와 선박을 발주하라고 한 정 회장에게 26만톤짜리 유조선 두 척을 3700만달러씩 금액으로 계약했다. 정 회장은 이 계약서를 들고 영국정부에서 차관을 승인받아 현대중공업을 건설했다. 정 회장은 평소 "우리보고 엉터리라고 했지만 우리보다 더 형편없는지 그 사람이 턱 걸려들었다"고 말했다. 무에서 유를 창조한 기업인 정주영을 한 눈에 알아본 리바노스는 선박왕 오나시스를 사위로 삼았다. 26만톤짜리 탱커(유조선) 두 척을 3700만달러씩 약 7000만달러에 계약했다. 정 회장과 인연으로 시작된 그리스 해운과 한국조선산업 인연은 50년 이상 이어오며 서로에게 굳건한 동맹으로 발전했다. 그리스 해운이 우리나라 조선소수주량에서 차지하는 비중은 1997년 12%를 차지하며 10% 선을 넘었고, 2000년 24.8%로 커졌다. 2016년 31.6%까지 성장한 후 지금까지 매년 20% 이상 비중을 차지하고 있다. 그리스는 자국 선박의 절반 이상을 한국조선소에 발주하고 있다. 이 교수는 특히 그리스 선주들이 중고선을 사고 파는데 능한 것에 주목했다. 불황기에 싼 값에 선박을 매입해 호황기에 비싼 값에 선박을 되파는 기법은 그리스 해운업의 경쟁력이다. 리바노스와 오나시스처럼 선주들은 결혼을 통해 관계를 강화하기도 하고 키노스섬 출신 선주들처럼 같은 고향으로 연결돼 있다. 에게해와 지중해를 누비던 고대 그리스인들의 해양DNA는 끈질지게 그리스의 긴 역사를 지탱하고 있다. 이 교수는 "세계에서 가장 뛰어난 경쟁력을 확보한 그리스 해운을 이해하는데 작은 실마리라도 제공할 수 있으면 좋겠다"고 말했다. 이재호 기자 jhlee@naeil.com (출처: 내일신문 / 기사원문링크: http://m.naeil.com/m_news_view.php?id_art=469411 )
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