해운은 해상운송의 줄인 말로 간단한 정의로는 바다를 통한 화물이나 여객의 운송을 의미하지만 기준에 따라 다양한 관점에서 분류될 수 있다. 선박이 운송하는 화물 또는 선종을 기준으로 컨테이너, 건화물선, 탱커, 특수선으로 나누기도 하고, 운영 형태에 따라 정기선과 부정기선으로 나누기도 한다. 한편 영업이 이루어지는 수역을 기준으로 할 때는 내항, 연근해, 원양해운으로 구분하기도 한다. 위의 분류도 나름대로 기준을 가지고 이루어진 것이기는 하지만 이러한 표면적인 구분은 해운사업의 속성을 체계적으로 반영하지 못하는 면이 있다.

속성기반의 연구를 진행한 한국해양수산개발원의 보고서를 인용하면 아래 표와 같은 7개의 유형을 도출할 수 있다. 이 분류에는 세 가지 축이 사용되는데 이는 ①영업수단의 보유형태를 소유선대와 용선선대로 ②영업형태를 수송서비스의 제공과 대선으로 그리고 마지막으로 ③시황변동에 대한 노출과 비노출로 구분하는 것이다. 세번째의 구분이 다소 생소할 수 있어 추가로 설명하면 노출은 시황의 변동성이 기업 현금흐름의 변동성에 미치는 영향의 정도를 결정하는 요인이다. 최근 컨테이너 시장에서 보듯이 컨테이너 운임의 변동성이 경영성과에 직접적인 영향을 주므로 컨테이너해운은 노출형 해운업이고, 전용선사업과 같이 시황이 어떻게 변동하든 일정한 수준의 경영성과가 유지된다면 비노출형 해운업이 되는 것이다. 

아래 표의 유형분류에 현재 우리나라 해운의 모습을 투영해 보면 우리는 현재 컨테이너 해운과 전용선 위주의 벌크선 해운을 주된 형태로 가지고 있음을 알 수 있다. 2016년 한진이 파산한 이후 우리나라의 해운정책은 무너진 외항 컨테이너 해운의 재건에 초점을 맞추어왔다. 그 결과 불황기임에도 대규모의 선박투자가 이루어졌고 이후 COVID-19의 여파로 찾아온 호황기에 대규모의 이익을 실현하고 있다. 하지만 벌크선 해운은 이와는 다른 모습을 보이고 있다. 해운시장이 불황의 늪에 빠질 때마다 우리나라의 벌크선 해운은 큰 충격을 받아왔다. 호황기에 싹을 틔우며 성장하다가 불황기에 집단으로 도산하는 양상이 반복되어왔는데 이번에도 2008년 세계금융위기의 도래로 벌크선 오퍼레이터의 도산이 속출하였고 그 ‘상처’에서 아직도 회복되지 못한 모습을 보이고 있다. 건화물선 운임은 상승하였지만 시장위험에 대한 회피성향이 커진 상태에서 장기적인 수익의 안정성에 집중한 나머지 전용선 형태의 벌크선 해운 외에는 기업활동이 매우 제한적인 상황이어서 아직 회복되지 않은 것으로 판단하는 것이다. 오픈마켓 벌크선 사업의 위축으로 시장에서는 벌크선 분야의 전문성(expertise)이 소멸되어가는 상황을 우려하는 목소리가 지속적으로 나오고 있고, 중개업 등 벌크선 해운에 수반되는 부대산업의 침체도 문제로 지적되고 있다.

또 하나의 유형인 선주업은 지금까지 잘 발달되지 못한 영역이다. 선박투자는 대규모의 자금을 필요로 하는데 비해 해운산업 내의 자금축적이 부진하고 선박금융시장도 잘 발달되지 못한 것이 원인으로 추정된다. 최근에 선주업의 육성이 다방면으로 논의되고 있지만 민간 선주의 육성에 대해서는 현실적인 제약을 들어 장기 실현과제로 미루어 두는 분위기이고 초점을 정책금융기관이 주도하는 공공선주 형태에 맞추고 있다.

지금까지 우리 해운을 보면 해운의 모습이 ‘흘러가는 대로 만들어진 해운’ 또는 ‘해운에 가해진 외부적인 충격이 만들어낸 흔적’이라는 생각이 든다. 1949년 대한해운공사의 설립을 기점으로 보아 70년이 넘는 해운의 역사를 돌이켜보면 우리는 늘 이러한 ‘규모’의 해운을 가지고 싶다는 목표를 설정한 것 같다. 과연 지금까지 우리가 이러한 ‘모습’의 해운을 가지고 싶다는 미래상을 설정한 적이 있는지는 의문이다. 이런 경향은 비교적 최근에 발표된 정부의 계획에도 드러나 있다. 2018년에 수립되어 현재까지도 진행 중에 있는 ‘해운재건 5개년 계획’의 골격은 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위한 안정적 화물확보와 경쟁력 있는 선박확충이고, 양적인 목표는 매출액 51조원, 지배선대 1억DWT, 원양 컨테이너선 100만TEU를 달성하는 것이다. 작년에 수립된 ‘제5차 해운산업 장기발전계획(2021~2025)’ 또한 미래상 정립에서 출발하지 않고 현재 해운의 미흡한 부분을 어떻게 보완하고 환경의 변화에 어떻게 대응할 것인지를 주 내용으로 하고 있다. 작년 6월에 HMM의 대형 컨테이너 ‘한울호’의 출항식에서 선포된 ‘해운산업 리더국가 실현전략’에서는 해운재건 5개년 계획을 확장한 양적인 비전제시와 더불어 미래 성장동력 부분을 추가했는데 이 내용도 해운의 미래상보다는 미래의 환경변화 즉, 환경규제와 디지털 전환에 대한 대응을 내용으로 하고 있다.

또 하나의 문제는 우리가 해운업을 이윤을 창출하는 ‘사업(business)’으로 보지 않고 국가적인 ‘기능(function)’으로 보는 경향이 있다는 것이다. 해운을 기능으로 보면 국가경제에 필요한 에너지 자원, 식량자원, 광물자원 및 상품의 안정적 수송이 첫번째로 꼽힐 것이다. 이는 우리 경제가 수출주도형 경제라는 측면에서 지속적으로 강조되어온 것이다. 이외에도 고용의 창출 및 조선업 등 연관산업 발전에 대한 기여, 전쟁 등 유사시 제4군의 역할 등이 기능으로서 해운을 이야기할 때 단골메뉴로 등장한 것들이다. 하지만 어떤 해운기업가도 수출산업에 도움을 주기 위해서, 조선업 육성을 위해서 또는 전쟁이 나면 보유한 선박을 군사력으로 제공하기 위해서 해운업을 영위하지 않는다. 잘 알려져 있듯이 자본주의 경제체제 하에서 기업가(entrepreneur)는 돈을 벌기 위해서 사업을 영위하는 것이다. ‘기능’의 측면에서 본다면 미래에 어떤 모습의 해운으로 이윤을 창출할 것인지 가늠하는 것이 불가능하다.

우리가 가지고 싶은 또는 가져야 하는 해운의 미래상을 정립하는 것은 매우 중요하다. 지향점(target)을 설정하지 않으면 효율(efficiency)은 측정할 수 있어도    ‘효과(effectiveness)’를 측정할 수 없다. 미래상을 설정하는 것은 우리 해운의 발전을 위한 자원배분과 역량개발을 위한 준거를 설정하는 것이며 정책의 효과성을 측정하는 기준을 세우는 것이다.

하지만 미래상을 정립하는 것은 결코 쉬운 일이 아니다. 우선 현상의 파악이 정확하게 이루어져야 하는 데 우리의 현실을 보면 출발점부터 정리가 되어 있지 않다. 선종별 선복량 등 기초통계는 그런대로 파악이 된다고 하더라도 해운 사업모델의 분류기준이 명확하지 않아 모델별 기업의 현황, 선대현황, 경영성과 등이 구체적으로 정리되어 있지 않은 것이 현실이다. 이에 대해서는 해운협회가 주축이 되어 시급히 틀을 마련해야 할 것으로 생각된다. 늦었지만 지금이라도 정확하게 파악하고 일정기간동안 일관성 있게 통계를 유지한다면 미래에는 가치 있는 자료로 활용될 수 있다. 또한 미래전략이라는 관점에서 많은 이론적 연구가 진행되어야 한다. 이를 기반으로 과학적이고 합리적인 결과를 도출해야 하며 그 후에는 사회적인 합의를 이루는 과정도 뒤따라야 한다.

미래상 정립과 관련해서 가장 먼저 제기되는 문제는 집중화 대 다각화이다. 본원적 전략으로서 집중화는 역량과 자원 측면에서 차별성과 우위를 가진 영역을 선정하고 이에 집중하여 산업을 발전시키는 것이다. 우리나라의 인적자원, 물적자원, 자본, 보유화물(captive cargoes), 조선 등 연관산업을 면밀하게 분석·평가해서 집중할 영역을 선택하고 이를 발전시키는 데 정책적 역량을 집중한다면 분산된 노력(scattered effort)에 비해 큰 성과를 얻을 수 있을 것이다. 반면 집중화는 대상영역의 선정에 대한 공감대의 형성이 매우 어렵고, 시장의 변화에 유연하게 대응하지 못하며 달걀을 한 바구니에 담는 모습으로 경기변동에 취약하다는 단점이 있다.

다각화는 기업의 입장에서 볼 때 수직적·수평적 다각화, 관련·비관련 다각화 등 다양한 시각에서 볼 수 있는데 여기서는 산업정책의 관점에서 해운의 다양한 영역을 고르게 성장시킨다는 의미로 본다. 해운의 경우 운임시장의 동기화(synchronization) 성향이 있어 포트폴리오 효과가 아주 크다고는 할 수 없지만 다각화할 경우 위험의 분산을 통해 경기변동의 영향을 축소하는 효과를 기대할 수 있다. 하지만 자원과 역량이 분산됨으로써 균형 있는 성장이라는 원래의 목적을 달성하지 못하고 산업이 소규모로 파편화되는 상황에 놓이기 쉽다. 

현실적으로 단일 기업이라고 할 수 있는 원양 컨테이너 산업의 재건에 대한 정책자원의 집중, 벌크선 해운의 반복되는 실패, 아직 한번도 꽃을 피워보지 못한 선주업, 디지털 전환과 플랫폼 전환으로 큰 변화의 물결에 직면한 컨테이너 물류, 해운에 큰 충격을 던지고 있는 환경규제, 4차 산업혁명 기술의 적용으로 초래되는 다양한 변화 등 우리 해운의 미래상을 정립하는 데 집중해야 할 이유는 충분하다.

문제는 누가 어떻게 이 과제에 접근할 것인가이다. 실행주체 측면에서는 정책의 키를 쥐고 있는 해양수산부, 정책실행기관인 해양진흥공사, 해양수산분야 공공연구기관인 한국해양수산개발원, 업단체인 한국해운협회가 공동으로 추진하지 않으면 안되는 큰 문제라고 생각한다. 미래전략의 수립이야말로 산-학-연-정, 경제-법률-기술의 긴밀한 협력이 없으면 성공할 수 없는 크고 중요한 과제가 아닌가. 방법적으로는 이론적인 근거마련과 실증을 위한 학술연구, 전문가 대토론회, 대중을 대상으로 한 공청회 등이 병행되어야 할 것이다. 지금 우리가 겪고 있는 다양한 변화의 규모와 속도를 고려할 때 시기적으로는 더 늦출 수 없다는 판단이다. 시급하다고 해도 서두르지는 말자. 서둘러서 ‘모양새’를 갖추는 것에만 주력한다면 졸속계획으로 결국 아무 것도 얻을 수 없다.

(출처: 해양한국 / 기고한 원문 링크: http://www.monthlymaritimekorea.com/news/articleView.html?idxno=33921 )